속도경쟁 이대로 좋은것인가?

7권역 무리한 노선 간 경쟁으로 인한 예고된 사고

 일산신도시 - 서울역 간을 운행하는 1000번 2000번 M7106 노선들 차량 대부분은 과도한 과속과 신호위반 차선 위반 등으로 하루에 몇 건이고 사고가 일어나는 노선이다. 또한 동일 노선끼리 사고도 몇 차례 일어났으며 이러한 사고들의 대부분 가벼운 접촉사고가 아닌 대형사고로 이어져 왔다.

 최근 대부분 대형사고가 일어난 지역도 대부분 이 노선들이 운행하는 일산신도시-서울역 구간이다. 동일노선 간에 중앙선 침범으로 인한 사고도 일어났으며 경쟁노선 간의 중앙선 침범으로 인한 사고가 자주 일어나고 있는 것이다. 또한 무리한 신호 위반으로 인하여 버스 간에 많은 사고가 일어나고 있는 구간이기도 하다.

 최근에 이 권역에서 있었던 사고도 A 회사의 버스가 무리하게 신호위반을 하였고 좌회전을 하는 차량도 아직 신호가 바뀌기 전에 출발하여 부딪쳐 엉뚱하게 맞은편에 있던 신호대기 차량을 들이받고 버스를 기다리던 사람 2명이 중상을 입는 대형사고가 발생하였다.

 이러한 사고는 근본적으로는 운행차량의 상습적인 교통법규 위반을 기반을 두고 있기도 하지만 중앙버스전용차선의 구조상의 문제도 한몫을 한 것이다. 대부분 이들 사고가 일어나는 곳은 중앙버스전용차선 구간이고 앞지르기를 하려다가 중앙선을 넘어 반대편 차량을 미쳐보지 못하고 상호 간의 추돌사고가 일어나고 있다는 점이다. 이로 인하여 앞지르기 차선이 존재함에도 앞지르기 차선을 이용하기보다는 일반차선을 더욱더 이용하는 이런 아이러니한 상황이 벌어지고 있는 것 이다.

(추월차로를 이용해 추월하려면 매번 아찔한 상황을 겪어야 한다.)

 경부고속도로 버스전용차선의 민폐쟁이 KD 운송그룹 ?

 고속도로의 최고속도는 110km/h (양재-천안 구간) 실제 상행선 판교분기점 이북 달래내고개 - 한남대교 구간은 상습정체 탓에 100km 이상 내지 못하는 경우가 많아 KD 운송그룹의 90km/h 제한은 별문제가 없어 보인다. 실제 이매촌 한신아파트 - 중앙극장의 경우는 KD 운송그룹의 M4102번과 9401번 버스가 동시에 출발할 경우 고속도로에서 9401번 버스가 M4102번 버스를 추월하지만, 한남오거리에서 다시 M4102번 버스가 고가도로를 이용 9401번 버스를 추월하는 경우가 대부분이다. 기타 KD 운송그룹의 노선과 9401번 버스는 대부분 신호 하나 차이를 보이며 승객들 대부분은 M4102번 버스가 가장 빠르다는 인식을 하고 있으며 그 외의 버스는 먼저 오는 버스를 타는 것을 알 수가 있다.


(4102번은 전용정류장이 마련되어 있다.)
 
 판교나들목-반포나들목 구간에서 속도를 못 내는 이유는 KD 운송그룹이 아닌 2~6차선이 막히는 상황에서 1차선에 있던 버스가 자연스럽게 하위차선으로 못 빠지고 속도를 줄여 진입하다 보니 후방에서 진입하는 차량이 자연스럽게 속도가 줄어들거나 9인승 차량임에도 나홀로차량들이 길이 막히지 않을 때에는 하위차선을 이용하다가 길이 막히자 전용차선에 진입 전방에 단속카메라가 있는 경우 이를 피해 하위차선으로 피하려 급작스럽게 정차를 하여 벌어지는 상황이 더 많은 것이다.

 실제 문제가 제기되고 있는 부분은 하행선 양재나들목부터 기흥나들목 구간 및 상행선 기흥나들목부터 판교분기점까지라고 할 수 있겠다. KD 운송그룹의 직행좌석 차량은 시속 90km/h 속도 제한이 걸려 있으며 실제 운행속도는 그 이하라고 할 수 있을 것이다. 시속 90km/h에 속도 제한이 걸려 있으니 실제 고속도로에 진입하고 얼마 안 있어 속도제한기가 울리는 것을 KD 운송그룹의 차량을 타보면 알 수가 있을 것이다.

 100km/h 제한일 때는 90km/h 제한이 어찌 보면 그리 심하지 않지 않은 제제일 수도 있지만 110km/h가 제한속도인 경부고속도로 양재-천안 구간 및 중부고속도로 구간에서 시속 80km도 내지 않고 가는 KD 운송그룹의 차량은 분명한 문제가 있다는 것이 일반적인 견해이다.

 또한 KD 운송그룹 차량이 원성을 사고 있는 이유의 대부분 이유는 일반차선이 정체 상황을 보여 어쩔 수 없는 상황이 아닌 일반차선도 원활한 소통 상태를 보여주는 상황에서 양보를 해주지 않는다는 점이다. KD 운송그룹 차량 한 대가 양보를 해주면 뒤에 따라오는 여러 대의 차량이 더 안전하게 추월을 할 수가 있지만 KD 운송그룹의 차량은 비켜주지 않는다는 점이다.

 이에 대한 KD 운송그룹의 답변은 차량의 안전을 위해서라는 답변을 하는데 이러한 답변은 자신들의 차량만 안전해야 한다는 모순을 가지게 된다는 점이다.

 또한 왕복4차선 구간인 중부고속도로 신곡분기점에서 광주나들목 구간 사이에서 시속 80km밖에 내지 못하는 KD 운송그룹의 일부 노선 차량이 1차선으로 달리면서 차량소통에 방해를 주는 것도 큰 문제라고 할 수 있다.

 고속도로에서의 제한속도는 최대한으로 낼 수 있는 속도이지 그 속도를 유지하면서 가라는 뜻은 아니다. 약 103~108km 유지하면서 가고 있는 차량에 뒤에 붙어 상향등을 켜면서 달려드는 일부 버스들의 행태는 잘 못 된 것이 맞는 것이다. 일부 사람들에 의하여 마치 110km 가 평균속도로 비치고 있는 지금의 상황은 잘못되어 있는 것이다.

 왜 KD 운송그룹에서 이러한 속도 제한 정책을 펼치고 있는 것인가 에 대한 가장 큰 근본적인 문제는 지금은 고유가 시대라는 것이다. 버스를 운영하고 있는 사람들이라면 시속 90km 과 100km 그리고 110km에서 연비 차이가 상당하다는 것을 알 수가 있을 것이다. KD 운송그룹의 차량은 일반 차량에 비해 많은 연비 차이를 보여주고 있다는 것이다.

 고속버스 회사에서 좋은 연비를 보여주고 있는 D 회사의 연비는 약 4.3~4.8 수준을 보여주고 있다. KD 운송그룹은 이보다 더 좋은 연비 수준인 평균 5.1km를 보여주고 있다. 얼마 되지 않는다고 생각하는 사람들이 많겠지만 이로 인하여 KD 운송그룹은 연간 약 150억 원 이상 연료비를 절감하고 있다.

 이러한 절감노력은 고유가인 지금 시대에 기름 한 방울도 나지 않는 우리나라 현실에서는 칭찬받아야 마땅하지만 이러한 노력을 펼치면서 주변차량에도 좀 더 신경을 쓴다면 더 완벽한 상황을 보여 줄 수 있지 않을까? 고속도로에서 서행하는 차량이 일반도로에만 들어서면 과속 및 난폭운전을 하는 이 아이러니한 상황부터 바꿔야 하지 않을까? 라는 생각이 든다.