친환경이 대새!! e-Primus 전기버스 시승기

안녕하세요? 시승기 준비가 좀 늦어져서 오늘에야 업데이트를 하게 되네요.
잘 아시다시피 현재 서울 남산순환버스에 전기버스가 운행되고 있습니다. 2011년 1월말 기준으로 5대가 운행이 되고 있구요, 향후 더 운행될 예정입니다.

날씨가 무지무지 추웠던 지난 1월 25일에 한국화이바 차량사업부의 협조를 받아 취재를 하였습니다.
오늘 올리는 시승기는 간단한 시승소감과 차량에 대한 소개 위주로 진행이 될 것이구요, 추후 시운전을 통해 차량성능 부분에 대해서도 평가를 진행할 예정입니다.

추운 겨울날씨라 사진에도 추위가 반영이 되네요. 사진만 봐도 추웠던 그날의 기억이~~~~ ㅎㅎㅎ
한국화이바 e-Primus 차량 디자인이 워낙 독특하다보니 미래의 버스와 과거의 버스를 보는 듯한 인상을 줍니다.

본격 시승에 앞서 기본 제원부터 살펴보겠습니다.

e-Primus 제원표입니다.
240kw급 전기모터를 장착하여 환산마력 326마력의 출력을 발휘합니다. 최고시속 100km/h로 시내버스로 주행하기엔 충분한 수치이구요, 다른 도시형버스의 제원과도 동일합니다.

경사각 30% 등판능력을 발휘하며 무엇보다도 20~30분 급속충전이 가능하다는 점이 최대의 장점입니다. 1회 충전으로 약 110km 정도의 거리를 주행할 수 있습니다.

현재 투입중인 남산순환버스 노선 02,03,05의 경우 1회 주행거리가 그리 길지 않으므로 노선에 투입되어 운행되는 부분에선 큰 문제가 없습니다.

배터리는 리튬-이온 폴리머 배터리를 채용하고 있으며 613V의 출력으로 차량에 고압전기를 제공합니다. MCU(Motor Control Unit)에 의해 AC380V의 교류전력으로 변환이 되어 모터를 구동하게 됩니다.

전기버스의 특성상 변속기가 없이 감속제어기로 속도를 조절하게 되며 별도의 보조브레이크인 리타더가 장착되어 있습니다.

위 일러스트 이미지를 보시면 이해가 쉽게 되실겁니다. 현재 국내에서 생산되고 있는 저상버스는 전륜 차축이 모두 일체차축 저상액슬을 사용하고 있는데 반해, e-Primus는 독립현가 저상액슬을 사용하고 있습니다. 뒤에 시승소감을 얘기하겠지만 승차감 면에서 기존 저상버스들과 상당히 다른면을 보여주게 됩니다.

기존 CNG연료용기가 있던 부분은 대용량 배터리가 위치하고 있으며 엔진룸 공간은 전기장치, 변환장치, 컨트롤장치들이 위치하고 있으며 구동모터로 차량에 동력을 전달하고 있습니다.

기존 버스에 비해 무게가 많이 나가는 덩치 큰 부품들이 많이 사라진 것과 탄소섬유 복합 바디 재질로 인해 차량무게가 약 2ton 정도 더 가볍습니다. 버스에 그런 재질이 사용되리라고는 생각도 못했었는데요, 주행성능과 품질문제가 안정화 된다면 상당한 경쟁력으로 작용할 것이 분명합니다.

[Exterior]

차량의 제원에 대해서는 충분히 설명이 된 듯 하니, 차량 외관에 대해 평가를 해보겠습니다.

primus 독특한 외관과 남산순환버스 새로운 컨셉에 대해선 예전에 만들었던 컨텐츠를 참고해 보세요
http://www.buslife.co.kr/magazine/photo/2009/namsanbus/

땅콩모양의 독특한 외관이 특징적이며 전면부 라이트 부분은 세로 배열로 되어 있습니다. 약간 비스듬하게 웃는 모양으로 배치해도 훨씬 이쁠 것 같은데요.
앞쪽 출입문은 안쪽으로 열리는 Inward Gliding 방식이며 중간문은 바깥으로 열리는 Outward Swing 도어 입니다. 하지만 바깥으로 많이 돌출되는 스타일이 아니라 살짝 밖으로 나온 후에 양쪽으로 열리는 방식입니다.

전면과 측면에서 바라보는 e-Primus 디자인은 새로운 시도와 파격적인 디자인으로 마치 미래에서 온 버스를 연상시킵니다. 하지만 후면부 디자인의 경우는 반응이 극과 극이라 평가하기가 상당히 어려운 부분입니다.

전체적인 유선형 디자인의 완성을 시켜주는 부분이 바로 후면부 디자인인데, 곡선으로 되어 있다보니 뒷유리 패널이 없고 그로 인해 한국화이바 primus만의 엔진룸 공간과 각종 장치들의 특별한 배치가 있게 됩니다.

곡선으로 처리된 후면부 디자인은 전형적인 미국스타일의 버스를 연상하게 하는되요, 세련된 유럽스타일의 똑 떨어지는 국내 버스 디자인의 트렌드의 관점에선 클래식한 미국스타일의 후면부가 다소 생소하게 느껴지는 부분이긴 합니다.

만약 페이스리프트를 하게 된다면 전면부 헤드램프의 배열과 후면부 디자인의 변경만으로도 전혀 새로운 버스의 느낌과 전체적인 디자인컨셉에 맞는 미래지향적인 디자인을 완성할 수 있을 거라고 생각됩니다.

[Interior]

국내제조사들이 최근들어 실내 인테리어에 많은 신경을 쓰고 있어서 점점 디자인이 좋아지고 있습니다. 뒤늦게 합류한 한국화이바도 실내 인테리어 부분에 신경을 많이 썼는데요, 나름 안전봉의 위치와 갯수, 정차벨 등 승객 편의적인 측면에서 신경을 많이 쓰고 있는 모습이 보입니다.

위 사진은 2009년도에 촬영한 사진으로 지금 출시되는 e-Primus와 조금 차이가 있을 수 있습니다.

전기버스 e-Primus의 실내는 앞쪽과 뒤쪽이 천정 높이가 다른 구조로 되어 있습니다. 대부분의 저상버스(Low Floor Bus)들은 천정높이가 앞에서부터 맨 뒤까지 동일한 높이로 가는 반명 Low-Entry 형태의 버스들은 앞쪽은 낮고 뒤쪽은 높은 구조로 되어 있는 차량들이 더러 있습니다. 실내 바닥에서부터 천정까지의 높이 기준에 의해 앞쪽은 저상면이니 그에 맞춰 천정높이를 낮추고 뒤쪽은 바닥이 점점 높아지므로 천정도 점점 높아지는 구조로 되어 있습니다.

차량 타입에 맞게 실내 구조를 자유자재로 변경하는 부분에 대해서는 높이 평가를 해주고 싶습니다. 무엇보다도 소재에 대한 기술력이 실내 인테리어와 바디제작 부분에 있어서는 큰 장점이 되고 있는 것 같습니다.

다만 앞바퀴 부분 휠하우징 부분에 좌석을 설치하지 못하는 점과 뒤로 갈수록 좌석간격이 좁아지는 부분에서는 해결책이 필요하다고 생각됩니다.

[Powertrain]

240kw급 전기모터가 장착되어 있으니 환산하면 약 326마력정도가 됩니다. 시내주행하기에는 전혀 무리 없는 수치이며 등판능력도 기존의 CNG엔진에 비해 전혀 뒤떨어지지 않습니다.

차량이 투입된 노선자체가 너무 단거리이며 남산에 오르는 도로 자체도 좁고 중간에 과속방지턱이 많다보니 제 출력을 다 사용하면서 성능을 짱짱하게 뽑아내기엔 아쉬움이 많이 남습니다. 좀 더 시원시원하게 달리는 모습을 보고 싶은데, 밟을 구간이 없다보니 어찌보면 240kw의 전기모터도 과분할지 모릅니다.

차량 승차감면에서는 100점 만점에 100점을 줄 수 있을만큼 서스펜션 튜닝이 정말 잘 되었다고 생각합니다. 단단한 승차감을 싫어하는 분들에겐 마이너스의 요인이 되겠지만 그동안 롤링이 심하고 피칭(상하로 흔들리는)이 심한 기존의 저상버스들에 비해선 롤링도 거의 없고 피칭 또한 잘 잡아주고 있어서 마치 유럽의 버스를 타는 듯한 느낌을 주고 있습니다.

동력성능이나 제동성능, 핸들링 부분등에 대해서는 추후 Test Driving 후 다시 올리도록 하겠습니다.

[총평]

이번 시승은 총 3코스에서 시승을 하였습니다.
1. 장춘단공원 ~ 남산전망대
2. 남산식물원 ~ 남산전망대
3. 남산전망대 ~ 이태원

나름 시내코스, 언덕코스 등이 조합이 되어 있어서 차량 성능을 파악하기에는 좋은 코스였습니다.
생각외로 남산을 오르는 분들이 많아 평일이었는데도 차량 이용율이 꽤 높은 편이었습니다.

주행시 전기모터의 특성상 고주파음이 나는데요, 소음부분은 좀 더 개선이 되었으면 합니다. 가다서다를 반복하는 과정에서 엑셀링과 브레이킹은 반응속도가 빠른 편입니다. 쭉쭉 치고나가는 부분에 있어서도 일반버스 못지 않게 성능이 나오고 있습니다. 변속기가 없다보니 변속없이 가속되는 부분에 있어 조금은 생소하고 신기하게 느껴집니다.

승차감은 앞에서도 얘기했듯이 단단함을 기반으로 한 세팅으로 롤링이 거의 없습니다.

짧은 기간동안에 상업운전이 가능한 전기버스를 만들어 낸 부분과 좋은 승차감을 보여주는 부분에서 상당히 높이 평가할 수 있겠습니다.

세계적으로 하이브리드 버스, 연료전지 버스, 전기버스 등에 대한 연구가 활발히 진행되고 있으며 시범운행도 하고 있지만 실제 노선에 투입되어 상용화한 것은 국내에서도 처음이고 세계적으로도 손에 꼽을 수 있을 겁니다.

충전인프라 구축에 비용이 많이 들어가고 전기버스 자체도 아직은 고가이므로 활성화 하기 까지는 많은 난관과 어려움이 있을 것으로 예상되지만 세계적인 기술력 확보를 위해 국가정책적으로도 고민을 많이 해야한다고 생각됩니다.

2012년이면 CNG버스 보급활성화 정책이 끝나는 해인데, CNG버스 이후 국가정책을 어떻게 설정하는냐에 따라 세계적인 기술력을 확보하거나 아니면 로열티를 주고 기술을 사오거나 기로에 서게 될 것입니다. CNG버스에 들어가는 핵심부품들도 모두 고가의 로열티를 주고 수입에 의존해야 했기 때문에 기술을 수출하느냐, 수입하느냐도 국가경쟁력을 좌우할 수 있으므로 충분히 논의되고 투자되어야 할 거라 생각됩니다.